Låga standardkrav, tillverkningsfel kombinerade med höga hjultryck och många lastcykler.
Svetsningen mellan liv och fläns har deformerat flänsen och resulterat i svetsegenspänningar i flänsen.
Flänsdeformationen har också resulterat i en spalt mellan fläns och räls.
Lokala krafter från hjultrycken går genom kälsvetsarna och via flänsen ner i livplåten.
Sprickor som uppstår i kälsvetsar och fläns är gömda och väldigt svåra att förutse och hitta, men har en katastrofal inverkan på balkens hållfasthet.
När balken tillverkas måste svetsarna ha rätt kvalite och flänsen måste vara perfekt rak under rälsen.
Rälsen måste pressas hårt mot flänsen och ingen spalt mellan räls och fläns är tillåten efter svetsning enligt min uppfattning.
Toleranserna i EN 1090-2 D.2.19 No 1 för Class 2 är nu +-1 mm men borde enligt min uppfattning vara 0 mm.
Mer information är tillgänglig i den tyska tidskriften
“Stalbau 2009 Heft 3, -2015 Heft 9, – 2018 heft 11
Författare Prof.Dr.Ing. Ulrike Kuhlmann / Dr.Dipl.Ing Mathias Euler,
och i standarderna
EN 13001-3-1 Annex C C.4 and D.3.
EN 1090-2
EN 1991-3
EN 1993-1-9
EN 1993-6
Bild Kjell Andersson / Walter Heinrich och text Walter Heinrich
| This is a page from a previous handbook from the “Swedish BOVERKET” (before the EUROCODES). One of the points say as an example “The upper flange must be pre bent approximately 3 mm before welding to the web because the rail must lay on a plane surface”. My comment is “and the rail must have hard pressure on the webb during the welding of the fillet welds”. I have today no comments on how the impact from the built in tensions from the combined bending and weld heat in the flange is acting on the fatigue problem. |
|
| Typical drawing. A great number of crane and runway girders have been and are built today as shown here without any information about a plane flange. |
|
Runway. The rail is moved so that the crack in the upper flange is visible.
Crack in rail propagating through the fillet weld
